Un véhicule de guerre transformé en véhicule de course !

Voici une coccinelle Kaefer type 82 E ! N'ayant pas envie de faire un véhicule militaire, je l'ai peint comme une voiture qui s'appréterait à faire une course de rallye ! J'ai pris quelques décale à droite et à gauche et voilà !

J'ai troqué les pinceaux contre un aéro (merci père noël) ! C'est un kit Aérographe pour débutants Revell, c'est sympa pour apprendre ! Ce n'est pas parfait, j'apprends à m'en servir, à diluer mes peintures et ce n'est pas évident !!! 

Il va falloir bosser !!!

Pendant et après la Seconde Guerre mondiale

Volkswagen Type 82^e.

La guerre retarde en effet le lancement de la Coccinelle car l'usine est utilisée par l'armée, et ce n'est qu'en 1948 que la production industrielle commence réellement^[13]. Les chaînes de montage sont utilisées pour construire des « Kübelwagen », équivalent allemand de la Jeep, et des « Schwimmwagen », véhicules amphibies^[5]. La Coccinelle n'est pas totalement abandonnée durant la Seconde Guerre mondiale étant donné que des « Kommandeurwagen » sont réalisés. Ce sont des véhicules équipés d'une carrosserie de Coccinelle mais d'un châssis de Kübelwagen et équipés de pneumatiques tout-terrain.

En mai 1945, fin de la Seconde Guerre mondiale, l'énorme usine de Wolfsburg n'est plus qu'un vaste champ de ruines. Les troupes américaines prennent possession de la région de Wolfsburg, et en vertu des accords passés entre les pays alliés, remettent l’usine aux forces d’occupation britanniques. Dès lors, un service de REME (« Royal Electrical and Mechanical Engineers »), s’occupe de restaurer les machines détruites par la guerre^{[pl 2]}. Envoyé pour évaluer les dégâts, le majorbritannique Yvan Hirst découvre deux KdF reconstruites bénévolement par quelques ouvriers de l'usine. Abasourdi par une telle volonté et impressionné par cette drôle de voiture, il décide de son propre chef de remettre l'usine en route.

Les difficultés sont immenses dans le contexte d'un pays en ruine, mais le jeune Major Hirst (qui a une solide formation industrielle) sait faire preuve de pragmatisme et parvient à fédérer les énergies à l'intérieur de l'usine et à se concilier l'État-major des forces d'occupation (qui a signé un ordre de fabrication pour 20 000 véhicules).

Il doit résoudre des problèmes impensables de nos jours comme le ravitaillement en nourriture des ouvriers de l'usine (il utilisera parfois le troc), leur habillement (il réquisitionne des stocks militaires) et la gestion de la dénazification des cadres et du personnel (au titre de l'"apprentissage de la démocratie", il institue un Comité d'Entreprise aux pouvoirs étendus dès 1946 et pratique une forme de cogestion avec les représentants des diverses catégories de personnel).

Inquiet de l'avenir de l' usine, il tente d'Intéresser des industriels alliés à un rachat, sans succès.

Trois grands Industriels de l'automobile britannique visitent Wolfsburg , missionnés par le gouvernement travailliste de Clement Atlee.

Lord Rootes , patron du groupe éponyme (Humber, Hillman, Sunbeam), qui sera ensuite absorbé par Chrysler, est surtout intéressé par la récupération de machines-outils et déclare à Ivan Hirst : "Si vous imaginez pouvoir fabriquer des voitures dans un endroit pareil, jeune homme, vous êtes un f...ieffé imbécile (bloody fool) !"^[20]

Les missions présidées par Len Lord et William Morris - lord Nuffield(- Austin Morris - devenu plus tard British Leyland ) ne sont pas plus favorables : le rapport contient des affirmations qui font aujourd'hui sourire : "Le véhicule n'atteint pas les critères techniques fondamentaux d'une automobile", "Le véhicule est particulièrement peu attractif pour un client moyen", "construite un tel véhicule à titre commercial serait une entreprise entièrement non-rentable"^[21].

Ford refusera aussi de s'intéresser à l'usine, l'estimant trop proche de la zône d'occupation soviétique (la future RDA ), de même que le tandem Citroën-Michelin.

Uniquement destinée aux forces d'occupation, la production atteint rapidement 1 000 exemplaires par mois, par rapport aux 1 800 par jour prévus^{[pl 3]}.

Hirst quitte VW en 1949 (il ne touchait que sa solde de Lieutenant colonel ) le personnel de l'usine veut lui faire cadeau d'une coccinelle, ce qu'il refuse par souci éthique, il accepte cependant un rarissime modèle réduit réalisé à la main (qui a dû coûter autant en Main d'Œuvre qu'une vraie voiture). La ville de Wolfsburg baptisera de son nom un boulevard proche de l'usine^[22].

Lorsque Heinrich Nordhoff, ancien cadre d'Opel, qu'Ivan Hirst a lui-même recruté, prend la tête de Volkswagen, la production de la Coccinelle est déjà relancée^[14].

Néanmoins, son rôle n'est pas mineur dans l'histoire de la Coccinelle. Il est le responsable de sa relative qualité de construction et mettra en œuvre un réseau et un service après-vente, dont l'excellence sera l'un des éléments décisifs du succès de la Coccinelle^[16].

La Coccinelle devra beaucoup commercialement, notamment aux États-Unis, aux publicités de l'agence DDB. Certaines sont devenues cultes.

Et voici ma voiture !!

 Le côté sal de la voiture est voulu ! Comme si elle avait un peu souffert lors de différentes courses !!